) – первый российский гражданский самолёт, который спроектирован с применением цифровых технологий и без какого-либо задела, оставшегося от Советского Союза. Разработан и производится компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Впервые самолёт был представлен в сентябре 2007 года, первый полёт состоялся в мае 2008 года, а первый коммерческий рейс - весной 2011 года.

Уникальность этого лайнера заключается в том, что современные технологии применяются не только в самом самолёте, но и на всех этапах его создания - от проектирования до сборки, что, в свою очередь, гарантирует создание современного самолёта, отвечающего требованиям мирового рынка.

В его производстве применяются ранее не использовавшиеся в отечественном самолётостроении технологии, такие как бесстапельная сборка, автоматическая стыковка агрегатов планера, автоматическая клепка и другие.

Самолёт оснащён двумя турбовентиляторными двигателями SaM146 производства PowerJet - совместного предприятия Snecma и НПО «Сатурн». В разработке Суперджета принимали участие ведущие мировые компании:

• Авионика - THALES
• Система управления - LIEBHERR
• Системы жизнеобеспечения - LIEBHERR
• Шасси - MESSIER DOWTY
• Топливная система - INTERTECHNIQUE (ZODIAC)
• Интерьер - B/E AEROSPACE
• Противопожарная система - AUTRONICS (CURTISS WRIGHT)
• Кислородная система - B/E AEROSPACE
• ВСУ - HONEYWELL
• Кресла экипажа - IPECO
• Гидравлическая система - PARKER
• Система электроснабжения - HAMILTON SUNDSTRAND
• Датчики вибрации двигателя - VIBRO-METER
• Колеса, тормоза - GOODRICH

Максимальная крейсерская скорость Sukhoi Superjet 100 – 0,81 Маха (~860 км/ч), крейсерская высота 12200 м (40000 футов). Длина полосы для базовой версии самолета составляет 1731 м, для версии с увеличенной дальностью полета – 2052 м. Дальность полета для базовой версии – 3048 км, для версии с увеличенной дальностью – 4578 км. Эксплуатация SSJ100 возможна в широком спектре климатических условий при температуре от минус 54 до плюс 45 градусов.

Окончательную сборку самолёта осуществляет филиал в Комсомольске-на-Амуре ЗАО "Гражданские самолёты Сухого" при непосредственном участии авиазаводов в Новосибирске, Ульяновске, Воронеже, где изготавливаются составные части Sukhoi Superjet 100. Готовые детали передают на авиазавод в Комсомольск-на-Амуре, где и производится окончательная сборка самолёта.

В общем виде схема производства выглядит следующим образом:

1. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «НАЗ им. В.П. Чкалова» (Новосибирск) производит детали и агрегатную сборку отсеков Ф1, Ф5, Ф6 и оперения.
2. ОАО «ВАСО» (Воронеж) изготавливает изделия из полимерных композиционных материалов.
3. Филиал ОАО «Компания «Сухой» «КнААЗ им. Ю.А. Гагарина» (Комсомольск-на-Амуре) производит детали и осуществляет сборку отсеков Ф2, центроплана Ф3, Ф4 и монтаж систем. А также изготавливает детали и осуществляет агрегатную сборку ОТК (отъемной части крыла) с пилоном и механизацией)
4. Комсомольский-на-Амуре филиал ЗАО «ГСС» (КнАФ) осуществляет сборку фюзеляжа и окончательную сборку (стыковка с ОЧК, установка и отработка систем)
5. ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) устанавливает интерьер.
6. ОАО «Спектр-Авиа» (Ульяновск) осуществляет покраску воздушных судов.
7. В Жуковском (Московская область) проводятся наземные и летные испытания, наземная доводка ВС и передача заказчику.

Предлагаем фоторепортаж окончательной сборки самолёта на заводе КнАФ ЗАО "ГСС".

Цех сборки фюзеляжа состоит из четырех производственных участков. Продолжительность цикла на каждом участке 10 дней. Работа на всех участках ведется круглосуточно в три смены.
Здесь производится стыковка отсеков Ф1, Ф2, Ф3, Ф4, Ф5 на стенде автоматической стыковки Brötje и установка крепежа по стыкам отсеков.

Клепка производится вручную вот таким образом. При производстве самолёта SSJ 100 используется более 600 тысяч заклепок, гаек, болтов, штифтов и других мелких деталей.

Здесь производится установка каркаса пола, монтаж пассажирских, сервисных дверей и дверей багажных отделений. На этом же этапе устанавливаются стёкла в иллюминаторы пассажирского салона и монтируется антенна.
Центроплан самолёта. Выполняется монтаж гидравлической и топливной систем.
Производится установка слоёв теплоизоляции пассажирского салона.
Финальный, четвёртый участок цеха сборки фюзеляжа. Выполняется монтаж кабельной сети самолёта.
А также нанесение защитных покрытий на фюзеляж. Справа на фотографии уже установленный ветрогенератор на случай аварийной ситуации, который необходим для обеспечения электроэнергией бортовых систем.
После этого самолёт перемещают в цех окончательной сборки. Здесь всего 7 производственных участков, а цикл на каждом участке также составляет 10 дней. Сейчас это позволяет выпускать 40 самолётов в год, в дальнейшем предполагается сокращение цикла до 7 дней.



















Теперь этому борту предстоит совершить перелёт в Ульяновск на установку салона и покраску, а затем в Жуковский на лётно-испытательную станцию. Там же будет проведена передача самолёта заказчику. Этот борт предназначен для а/к Ю-Тэйр.

На 1 января 2016 года построен 101 Сухой Суперджет 100 (SSJ-100), из них 76 переданы заказчикам.

Последние трагические события, передаваемые из Индонезии по всем СМИ, в очередной раз дают призадуматься над ситуацией в отечественном авиастроении и его перспективах. А поскольку ведущая авиастроительная компания ОАК, а вместе с ней и власть полагают, что перспективой отечественного авиапрома является никто иной как главный герой последних новостей, то о нем и пойдет речь. Итак, Сухой Суперджет-100.

Из истории создания

История создания этого самолета начинается в далеком 1999 году. Тогда в России уже проходил испытания новейший самолет, разработанный и доведенный до ума благодаря поддержке правительства Татарстана Ту-334. Самолет, по классу аналогичный Суперджету. И хотя на тот момент сил у российской авиационной промышленности еще было достаточно, чтобы «раскрутиться» и запустить самолет в серию, тем не менее не хватало финансовых средств. Однако идею производства Ту-334 подхватил назначенный в том же году гендиректором РСК «Миг», энергичный и дальновидный Николай Никитин. Ему всего за несколько лет работы удалось в условиях безденежья создать вертикально интегрированную корпорацию, способную производить весь цикл работ, от разработки боевой авиационной техники до ее производства, поставок и послепродажного обслуживания.

Он понимал, что фирма на одних военных заказах не выживет - и решил производить еще и гражданский самолет. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин при поддержке туполевцев оборудовал производственные площади в Луховицах. Более того был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство 100 самолетов Ту-334 ». Однако выполнить заказ тогда не получилось - цены в РФ резко пошли вверх, а контракт уже был заключен. Пересмотр его не получился, а государство, почему то не захотело использовать дипломатический рычаг и пожертвовать несколько миллионов долларов для поступления самолета в серию. В итоге контракт был разорван, перспективный Ту-344 так в серию и не пошел, а Никитина через несколько лет сместили с поста директора РСК «МиГ».

Что в итоге Россия потеряла? Возможность реального производства порядка 100 самолетов, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке. Кстати, сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ в 2008 году.

Однако через некоторое время во власти стали говорить о необходимости создания «первого постсоветского пассажирского лайнера - RRJ (российский региональный самолет). Об этом говорил Сергей Иванов, его поддерживал тогдашний глава Минэкономики Г.Греф. При этом утверждали, что «совковые» КБ ни на что не годны, они затратные, экономически неэффективны, попросту говоря, не могли «раскрутиться». Это при том, что в России уже имелся готовый к производству Ту-334, на разработку которого с 1992 года ушло 100 млн. долларов - очень скромная цифра, учитывая, что такие фирмы как «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов долларов.

Был проведен соответствующий конкурс, который выиграла фирма «Сухой». Таким образом, заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин и не имеющей для этого своей производственной базы. Вскоре для создания «Сухого Суперджета» создается специальное юридическое лицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»), а в 2006 году образуется Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК). Перед ОАО «ОАК» была поставлена цель: сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолётов, увеличив за 10 лет совокупную выручку предприятий. Ключевым пунктов в этой миссии и стал проект RRJ, переименованный в Сухой Суперджет 100 (если переводить с английского дословно, «Суперсамолет Сухого»).

В результате было потрачено долгих 12 лет на создание этой производственной базы, проектирование нового самолета, его сборку, испытания, пуск в серию, потратив на это… Тогда, в 2001 году, планировалось, что на запуск самолета в серию будет потрачено около 750 млн. долларов. Реально, по различным оценкам, напрямую из бюджета России на производство самолета к 2012 году уже потрачено 3 млрд. долларов, а если к этому добавить 2 млрд. долларов кредитных ресурсов, то получается 5 млрд. долл . Впрочем, это далеко не единственные затраты на самолет. Что Россия получила в итоге?

«Суперсамолет» к полету готов?

Первое что бросается в глаза любому российскому любителю авиации и просто гражданину - это иностранное название самолета. Сразу возникает вопрос, неужели нельзя было назвать самолет хоть немного по-русски? Как оказывается, иностранное название самолета во многом оправдывают его иностранные детали. Как оказалось «Суперсамолет» почти на 80% собран из импортных комплектующих. Это при том, что изначально самолет позиционировался как «спасательный круг» российского гражданского авиастроения. Производители заявляли, что запуск этого самолета в серийное производство обеспечит заказами десятки предприятий отрасли и создаст десятки тысяч новых рабочих мест. Как известно авионику самолета делает французская «THALES», систему управления и жизнеобеспечения немецкий «LIEBHERR», шасси еще одна симпатичная французская фирма «MESSIERDOWTY». Даже кресла экипажа и колеса с тормозами самолету поставляют иностранные компании. Но это еще не все. Двигатель для самолета производится компанией PowerJet, которое является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании «Snecma». Наконец главным консультантом проекта стал сам «Боинг», который вовсю советовал, не вкладывая в проект ни цента. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления»

В итоге легендарное российское авиастроение отодвинуто на периферию. А российские предприятия превращены в сборочные цеха. При этом соотношение стоимости и качества комплектующих вызывает вопросы. К примеру, двери для Sukhoi SuperJet 100 поставляет все тот же американский «Боинг-компани». Стоимость этого удовольствия для одного самолета обходится ОАК в 2 млн. долл. Для примера в Ту-334 весь планер самолета обходился в 3 млн. долларов.

Корпус Sukhoi SuperJet 100 выполнен из металла. Это была рекомендация «главного консультанта» проекта. При этом Боинг на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов. И шпангоуты «Боинг» гнет из листового металла. А нам наконсультировал ставить фрезерованные «ребра». Как известно шпангоуты делают фрезерованными только на космических ракетах, где это оправданно. Как результат у «Суперсамолета» часто выявляются проблемы с обшивкой и с корпусом.

Еще одна проблема самолета - это расположение двигателей. Как известно качество российских аэродромов, особенно в удаленных частях страны всегда оставляло желать лучшего. Взлётные полосы из-за географического положения аэродромов и метеоусловий не всегда были чистыми. По это причине на наши самолеты всегда старались ставить двигатели не под крыльями, а в хвосте (Ту-134, Ту-154, Ил-62) У «первого постсоветского самолета двигатели находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Понятно, что для одного самолета никто не будет переделывать региональные аэропорты. Вывод один: по России он летать не будет, хотя бы по причине безопасности полетов. Впрочем, на последнее у нас часто чихают…

Еще одна интересная деталь это штурвал самолета. Он сделан в виде ручки-джойстика как у истребителей. Интересно, что сама идея такого варианта штурвала была принята после одно из регулярных совещаний с представители «Air France», которые и посоветовали использовать эту систему: «Вы же проектируете современный самолет с дистанционной системой управления — это все равно, что компьютерная игра. Кто будет летать на ваших самолетах? Наши дети и внуки. Им нужно совсем другое». Вместе с тем по оценкам ряда экспертов джойстик имеет свои недостатки при управлении гражданским самолетом. Кстати, «Боинг» делал свой «Дримлайнер» по старой классической схеме с традиционной колонкой со штурвалом и педалями.

Что касается впечатлений от первых полетов самолета и комфортабельности салона, то это отдельный разговор. По словам одного из пассажиров, летевшего авиакомпанией «Армавиа» в самолете имеются реальные проблемы с вентиляцией и кондиционированием. Салон изобилует непонятными щелями. «Панели не стыкуются между собой. Везде какие-то щели и дырки. Сквозь некоторые дырки виден свет и проводка». Кроме того лючки, за которыми располагаются кислородные маски неплотно прилегают или вообще не держатся, дверцы на полках для багажа самопроизвольно открываются. В принципе нетрудно догадаться, что щели и дырки в обшивке - это как раз результат советов «Боинга» по сборке шпангоутов.

Вместе с тем не обошли стороной «Суперсамолет» и разнообразные происшествия. 5 декабря 2011 года самолет Sukhoi SuperJet 100 авиакомпании "Аэрофлот" не смог вылететь из Минска из-за неполадки с шасси. Устранить неполадку на месте не удалось, в результате было принято решение о возвращении самолета в Москву без пассажиров. 16 марта 2012 года аналогичный самолет, который направлялся в Астрахань, из-за проблем с шасси был вынужден вернуться в Москву. Наконец, 6 мая 2012 года самолет Sukhoi SuperJet-100 при посадке в аэропорту Казани на время выкатился с взлетно-посадочной полосы. Теперь сюда добавилась индонезийская трагедия.

Отсюда возникает самонаводящийся вопрос: а для кого строился «Суперсамолет», если для полетов в России он непригоден? И может ли вообще проект RRJ быть конкурентоспособным на мировом рынке?

О так называемых «твердых контрактах»

В СМИ уже третий год сообщается, что новый российский самолет будет в первую очередь поставляться за рубеж, в том числе и Европу и что к сегодняшнему моменту заключены многочисленные контракты. Оказывается, что история с готовыми «твердыми контрактами» лишь очередной блеф и миф.

Как известно, по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» к 2010 году ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) должен был поставить авиакомпаниям 60 самолетов Суперджет. При этом в 2011-м планировалось выпускать уже по 70 самолетов в год. Для справки в 1992 году издыхающий советский авиапром выпустил 77 самолетов. Что же получилось в итоге: на сегодняшний момент выпущено 8 «Суперсамолетов», из них летает только 3.

Что касается заключенных договоров, то самым знаковым среди всех контрактов, был контракт на поставку Sukhoi SuperJet 100 итальянской авиакомпании Alitalia. К лоббированию контракта на сумму почти 500 млн. долларов приложили руки и премьер-министры России и Италии Владимир Путин и Сильвио Берлускони, и Дмитрий Медведев. Но в начале 2011 года генеральный директор авиакомпании Alitalia Рокко Сабелли заявил, что Alitalia отказывается от Sukhoi SuperJet 100 и приобретает в лизинг 20 новых самолетов ERJ 190 бразильского концерна Embraer. И не потому, что «Суперсамолет» плохой самолет, с некоторой долей иронии объяснил это решение господин Сабелли, а потому что российский самолет катастрофически отстал от заявленных графиков запуска самолета в серийное производство. А Alitalia необходим ближнемагистральный самолет прямо сейчас. Решение итальянской авиакомпании вполне может превратиться в серьезную преграду перед самолетом Sukhoi SuperJet 100 на европейские рынки, который изначально рассматривался как приоритетный. Именно ради грандиозной цели — прорыва в Европу — блокирующий пакет ГСС был продан итальянской компании Alenia Aeronautica.

Что касается других контрактов, то 19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа». Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн. долларов и опцион еще на 15 самолетов.

В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов. На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95. Контракт до сих пор под вопросом.

В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо-2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. Наши СМИ писали о заключении контрактов со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпании. Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.

В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100, однако после недавних трагических событий индонезийцы вряд ли захотят летать на российском «Суперсамолете». Остается лишь «Аэрофлот», который, якобы, заказал у ГСС 23 таких самолета, при том, что финансирование покупки этих самолетов осуществляет целиком государство. Это обойдется ему в 830 млн. долларов. Кстати, в заключении вышеизложенных «твердых контрактов» главным лоббистом выступало именно российское государство. Если сделать примерный подсчет и сложить количество средств вложенных прямо или косвенно в «Сухой Суперджет» с количеством средств потраченных на «продвижение» самолета в Европу и покупку его российскими компаниями, получается сумма около 7 млрд. долларов . Чтобы было понятно для наглядности - это стоимость двух американских тяжелых авианосцев типа «Нимиц», стоящих в порту в полной боевой готовности или стоимость 3,5 тыс. новейших танков Т-90. А теперь можно вспомнить, сколько было вложено в отечественный Ту-334?

История с «Суперсамолетом» конечно же, не закончится на этой печальной ноте, какой стала катастрофа в Индонезии. Хотя многие эксперты говорят, что это происшествие не должно резко повлиять на заключение «твердых контрактов» и продвижение самолета на зарубежные рынки, понятно, что сейчас это будет сделать куда труднее. Тем более у «Суперсамолета» в ближайшие годы, помимо канадцев и бразильцев, появятся новые серьезные конкуренты. Японцы разрабатывают свой Mitsubishi Regional Jet (MRJ), который должен появится уже в 2013-14 гг., китайцы разрабатывают свой Advanced Regional Jet (ARJ21), который внешне очень напоминает Ту-334.

В сухом остатке этот самолет может стать настоящим могильщиком отечественного авиапрома, не дав ничего взамен. Все тот же Ту-334 всего на 5-10% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «Суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «Суперджет» - нет. Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 погибает легендарный «Туполев», значит все его самолеты. И, судя по всему, такая перспектива уже не за горами. На авиасалоне Bahrain International Airshow Андрей Туполев, директор департамента коммуникаций и маркетинга ОАО «Туполев», с горечью сказал, что сегодня у казанского Ту-334 нет никаких перспектив, и проект будет свернут. Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, затем премьер-министром, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. Однако лобби господина Погосяна в лице ОАК, судя по всему, сумели убедить Путина, что «Суперсамолет» лучше.

Что же такое «Сухой Суперджет»? Ответ такой: «Антилопа-гну» Адама Козлевича. Можно было бы помягче, но для людей, которые уже не вернутся это все равно!

• 23 May 2016 12:23 Сертифакация ан-148 …УНИАН Янукович и Мороз отметились на празднике АНТК Антонова 26.02.2007 Сегодня Государственное предприятие «Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова» (АНТК им. Антонова, г. Киев) получило сертификат типа на новый региональный пассажирский самолет Ан-148. Как передает корреспондент УНИАН, в церемонии получения сертификата приняли... …

• 14 Aug 2015 09:12 Новости проекта МС-21 …Полностью статью можно прочитать в первом российском запрещенном политическом блоге: http://dambledor.livejournal.com/147513.html Сборка первого лётного экземпляра МС-21 идёт полным ходом. Но гораздо медленнее, чем хотелось бы. В настоящее время изготовлены кессон крыла, центроплан с элементами отсека фюзеляжа, в мае специалисты Авиастар-СП... …

• 24 Feb 2014 15:05 Сухой в Комсомольске. Суперджет …С некоторых пор КНААПО перестал быть исключительно военным. И даже напротив - стал главным гражданским авиазаводом страны. По крайней мере по количеству выпускаемых самолётов. А самолёт это - Суперджет - SSJ-100-95 (ну или для посвящённых RRJ-95). Небольшая экскурсия по сборочным цехам в заключительной главе февральского повествования про Сухой в... …

• 18 Feb 2014 17:22 О такте производства …когда ожидается возврат к 7-дневному такту производства? A.F. возврат? пока такт был 10 дней (и в феврале 2014 он 10 дней). Как рассказали представители ГСС во время посещения ЦОС КнАФ журналистами 12 февраля, переход на такт 7 дней с технической точки зрения возможен где-то с апреля 2014, но если только на то поступит указание верховного... …

• 13 Feb 2014 16:25 Авиакомпании увеличивают парк SSJ100 …В 2014 г. производство самолетов Sukhoi Superjet с 2011 г. увеличится в 10 раз до 40 машин, заявил старший вице-президент производителя SSJ - компании «Гражданские самолеты Сухого» - Игорь Сырцов (см. график). По словам источника «Ведомостей» в ОАК, это вполне реально: в 2012 г. было произведено 12 SSJ100, в 2013-м - уже 24. Узкое место -... …

• 12 Feb 2014 20:16 Зарисовки из КнАФ ГСС, 12.02.2014 …A.F. сообщает: Несколько зарисовок из КнАФ ГСС, как это было 12 февраля. Кой-какие наблюдения и некоторые полученные пояснения про такт и т.п. - попозжее, как вернусь и разгребусь 1. ЦОС: ПУ-6, ПУ-5 и ПУ-4 (слева-направо), на которых соответственно 95051 (АФЛ-19), 95057 (ГПА-4) и 95052 (SJI-13) 2. Пресловутая малярка, в которой организован ПУ-7 и... …

• 28 Jan 2014 17:34 «Суперджет» как драйвер роста. Только с кадрами не просто. … Импульс, который идёт от завода, способен дать развитие экономике в целом. Предприятию требуются дополнительные площади. Речь идёт о вовлечении в производственную кооперацию с авиастроителями малых и средних производственных предприятий края, возможно, о создании благодаря развитию авиастроения специального индустриального парка на базе свободных... …

• 26 Dec 2013 14:17 Уникальный тренажер установлен на производстве самолетов Sukhoi Superjet 100 …В Комсомольском-на-Амуре филиале компании Гражданские самолеты Сухого введена в эксплуатацию мультимедийная обучающая система, позволяющая отрабатывать на производстве навыки тестирования систем самолета SSJ100. Тренажер «Тестирование систем самолета SSJ100» сокращает время на подготовку сотрудников для работы на конкретном участке и формирует... …

• 19 Dec 2013 19:37 В Ульяновске будет создан центр кастомизации | "РГ" …В Ульяновске откроют центр покраски самолетов Виктория Чернышева Центр кастомизации, где будут красить самолеты SSJ-100, МС-21, Ил-76МД-90А, а также другие российские и зарубежные воздушные суда, прибывающие на техобслуживание и ремонт, будет создан в Ульяновске. Об этом было заявлено во время визита в регион полпреда президента РФ Михаила Бабича.... …

Самолет Сухой Суперджет 100 (сокр. ССЖ-100) – отечественный двухмоторный авиалайнер, рассчитанный на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 3 тыс. км. Он создан Российской авиакомпанией ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (компания Сухого) совместно с итальянской фирмой Алениа Аэронаутикс, при участии корпорации Боинг (США). В реализации проекта участвовало одновременно более 30 иностранных производителей, изготавливающих отдельные элементы конструкции, бортовых систем и приборов самолета. Фото Суперджет 100 (Сухой):

Решение о создании моноплана ССЖ-100 было принято в марте 2003 года. В феврале 2006 года на заводе начали собирать первый экземпляр, а в январе 2007 он был доставлен в ЦАГИ (г. Жуковский) для наземных испытаний. Сентябрь 2007 года ознаменовался первой демонстрацией лайнера перед зрителями и прессой. Опробование двигателей было совершено в феврале 2008 года. Управляемость аэролайнера на земле и разгон на взлете проверили в мае 2008 года.

Первый пробный полет самолета был произведен в декабре 2008 года. Участие лайнера на первой международной авиавыставках (Ле-Бурже, Франция) состоялось в июне 2009 года. В феврале 2011 года самолет получил сертификат летной годности. Первый рейс с пассажирами состоялся в апреле 2011 года. В феврале 2012 года самолет был удостоен международного сертификата летной годности. Теперь ему разрешалось летать в международные аэропорты Европы. В 2014 году возможности аэролайнера по полетам за границей были расширены получением нового международного сертификата.

В дальнейшем лайнер получил международный сертификат летной годности на дальние полеты протяженностью до 4,5 тыс. км.

Три вида Sukhoi SuperJet 100

Особенности конструкции. За счет чего достигнуты, конкурентные преимущества

Аэродинамика лайнера ССЖ-100 была получена путем многократного моделирования условий набегающего потока воздуха в аэродинамических лабораториях ЦАГИ. Одновременно с этим проводилось компьютерное моделирование поведения различных элементов конструкции самолета при аэродинамических нагрузках. В результате были получены предельно совершенные аэродинамические обводы корпуса самолета.

При создании машины все устремления конструкторов были направлены на удовлетворение требований пользователей. Это отразилось как на интерьере и обустройстве кабины экипажа, так и на предусмотренных в пассажирском салоне удобствах для пассажиров. Не забыли конструкторы и о требованиях авиакомпаний, которые будут эксплуатировать этот самолет. Для них станет приятной неожиданностью экономичность самолета, удобства его эксплуатации, летные возможности, широкий диапазон его использования.

К важным достоинствам самолета следует отнести его возможность полета в автоматическом режиме. Это одновременно и режим экономии топлива.

Повышенная безопасность лайнера обусловлена встроенным в систему управления алгоритма защиты от случайных ошибок пилотирования. Впервые в российском авиастроении на данном самолете установлена система предупреждения касания машиной взлетной полосы, что позволило избавиться от массивных амортизаторов и увеличить полезную нагрузку.

Используемая в самолете модульная конструкция оборудования дала возможность на 15% сократить количество бортовых блоков.Конструкторы авиалайнера отказались от использования традиционного штурвала для управления машиной и впервые в российской практике применили рукоятку типа джойстик.

Основными преимуществами самолета ССЖ- 100 над своими аналогами являются:

• повышенный комфорт;
• новейшие технологии конструкции, проектирования и сборки;
• высокая топливная эффективность;
• экологичность;
• высокая степень унификации;
• широкий спектр услуг и гибкая система послепродажной поддержки.

Компания Сухой осуществляет всестороннюю послепродажную поддержку, включая эксплуатационное обслуживание, обучение летного персонала, предоставление технической документации, устранение выявленных дефектов и др.

Основные технические характеристики лайнера

Первое, что интересует специалистов, какие имеет самолет Суперджет 100 технические характеристики. Основные технические данные ССЖ-100 в различных модификациях выглядят следующим образом:

• Длина – 26,4/29,9 м;
• Размах крыла – 27,8 м;
• Количество пассажиров – 78/98 человек;
• Грузоподъемность – 12,2 тонны;
• Длина пробега — 1630 м/2052 м;
• Диаметр фюзеляжа – 3,24 м;
• Скорость полета – 830 км/час;
• Дальность полета – 2900/4500 км;
• Высота полета – 12,5 км;
• Двигатели – два двигателя тягой по 7,9 тонн каждый;
• Пассажирских дверей – 4;
• Объем багажного отсека – 21,7 куб.м;
• Экипаж – 2 человека + 2 бортпроводника.

Пассажирский салон

Салон для пассажиров ССЖ-100 находится в средней части фюзеляжа, между кабиной пилотов и хвостовым отсеком. Так же как и кабина пилотов, он герметически изолирован от окружающей среды. В нем поддерживается комфортная для человека температура, давление и влажность.

Основные параметры салона:

• Ширина — 3,2 м;
• Высота – 2,1м
• Ширина пассажирских кресел: 46,5 см

Для входа в салон предназначены две двери с левой стороны воздушного судна, расположенные в передней и задней части салона. Две служебные двери используются для загрузки и выгрузки продуктов для кухонь. Их в самолете две, одна находится сразу за кабиной пилотов, а вторая – перед хвостовым отсеком. Там же, рядом с кухнями, размещены и две туалетные комнаты.

Стандартный пассажирский салон экономкласса Суперджета

Схема салона Суперджет 100 предусматривает три варианте компоновки.

Первый базовый, в самолете с одинаковыми для всех пассажиров удобствами. В этом варианте в салоне помещаются 98 кресел. Расстояние между креслами – 81,2 см, ширина прохода между креслами – 51 см. В более компактном варианте базовой компоновки, расстояние между креслами сокращается до 73,6 см и демонтируется часть обстановки салона, что позволяет увеличить число пассажиров до 108 человек.

В варианте самолета с бизнес-классом, общее число пассажиров составляет 94 человека. В салоне бизнес-класса в креслах повышенной комфортности размещается 12 пассажиров. Для их удобства расстояние между креслами увеличивается до 91,4 см. Остальные 85 пассажиров экономического класса размещаются в креслах, расстояние между которыми составляет 81,2 см. Салон бизнес-класса отделяется от салона эконом-класса специальной шторкой.

Кресла в салоне самолета устанавливаются в девятнадцать рядов. В каждом ряду по пять пассажирских кресел. По левому борту устанавливаются двойные кресла, по правому борту – тройные. Каждое пассажирское место оборудовано индивидуальным обдувом и ярким освещением. Сверху над креслами установлены довольно вместительные багажные отделения.

В салоне самолета приятное рассеивающее светодиодное освещение. Пассажирские иллюминаторы вытянутой сверху вниз овальной формы, и одни из самых больших в самолетах подобного класса. В салоне также имеется гардероб для пассажиров, где можно оставить верхнюю одежду. В полете, чтобы скоротать время, пассажиры могут воспользоваться просмотром понравившегося фильма или прослушиванием любимой музыки. Для этого салон самолета оборудован специальными аудио- и видео- развлекательными центрами. Обязательным атрибутом пассажирского салона ССЖ-100 являются системы водоснабжения и удаления отходов.

По комфортности салон ССЖ-100 – лучший в своем классе.

Под полом пассажирского салона располагается два довольно вместительных багажных отделения, объемом:

• переднее отделение – 10,04 куб. м;
• хвостовое отделение – 11,7 куб. м.

В багажных отделениях контролируется температура и давление. По отзывам работников аэропортов багажные отделения ССЖ-100 довольно просторные и удобные для укладки багажа.

Дальность полета

Дальность полета Суперджет 100 зависит от его конфигурации. Базовая (В) рассчитана на дальность полета около 3000 км, конфигурация с увеличенной дальностью (LR) предполагает полет на 4500 км. Для увеличения дальности полета в базовую конструкцию самолета устанавливают дополнительные топливные баки. Подобные изменения в конструкции самолета увеличили его массу и повлекли за собой необходимость усиления крыла.

В 2016 году самолет ССЖ-100 получил разрешение от международных авиационных организаций на полеты в новой модификации с повышенной дальностью, на 50% превышающей дальность базового варианта самолета.

Кабина пилотов

Как изготавливают самолет?

Основным заводом, на котором происходит сборка самолетов ССЖ-100 является завод-филиал компании Сухого в г. Комсомольске-на-Амуре. На заводе изготавливают корпус авиалайнера. Сюда же поступают все произведенные на других российских заводах составные части, агрегаты и комплектующие самолета, в том числе и двигатели.

Двигатели для ССЖ-100 изготавливаются во Франции фирмой Пауэр Джет СА, созданной компанией Сафран (Франция) и НПО «Сатурн» (Рыбинск). Все необходимые для двигателя комплектующие элементы производит Сафран. Далее из Франции двигатель и составляющие его элементы перемещаются в НПО «Сатурн» для финальной сборки.

Готовые самолеты из Комсомолька-на-Амуре самостоятельно перелетают в Ульяновск, для монтажа салона и покраски в цвета эксплуатирующей авиакомпании. Новенькие лайнеры поступают в Жуковский, в поставочный центр. Существующие производственные мощности позволяют выпускать до шестидесяти самолетов ССЖ-100 в год. Рассмотрим, сколько выпущено самолетов Cухой Суперджет 100.

Производство лайнеров.

Всего с начала производства Суперджет 100, с 2008 года, было изготовлено 122 самолета, в том числе 8 для испытаний и 103 переданы заказчикам. Часть изготовленных машин находится на этапе передачи. Наибольшее количество самолетов было изготовлено в 2014 году – 36 машин. Наибольший объем продаж ССЖ-100 приходится на 2014 год и составил 27 штук. С начала 2017 года произведено 4 машины, поставлено заказчикам 7.

Основным российским покупателем ССЖ-100 является « Аэрофлот» . На начало 2017 года «Аэрофлотом» эксплуатируется, находится в производстве и заказано 37 самолетов ССЖ-100.

Среди российских компаний активно пользуются услугами ССЖ-100: Газпромавиа – 10 машин, авиакомпания Ямал – 9 машин, авиакомпания Якутия – 5 машин. Часть машин закуплена российскими федеральными структурами (МВД, МЧС, Министерством обороны).

Основным зарубежным покупателем самолетов ССЖ-100 является мексиканская авиакомпания Интерджет, которая эксплуатирует 22 машины. Ирландская компания Ситиджет закупила 3 машины, Королевские ВВС Тайланда – 3 машины и Пограничная служба Республики Казахстан 1 машину. Всего в настоящее время эксплуатируется 92 ССЖ-100. Общее количество маршрутов ССЖ-100 насчитывает 70 аэропортов в 23 странах мира.

Первый полёт Superjet 100

Перспективы

Взятый правительством курс на постепенный вывод из российского парка зарубежных воздушных судов, открывает большие перспективы перед ССЖ-100 на отечественном рынке. В настоящее время для российских заказчиков на различных этапах летных испытаний и в производстве находятся 15 машин, еще 6 машин заказано. Для передачи зарубежным заказчикам готовятся 9 самолетов ССЖ-100, в том числе, 3 машины для Аргентины и 6 для Ирландии.

Основным регионом продаж остается Россия, кроме этого, ожидаются продажи в страны СНГ, Китая, Индии, ЮВА и Ближнего Востока. Это позволит самолету ССЖ-10 завоевать существенную долю мирового авиационного рынка в своем классе.

В марте 2017 года новая южная российская авиакомпания «Азимут» (Ростов-на-Дону) выразила пожелание на закупку партии из 12 самолетов ССЖ-100. В планах компании Сухого разработка варианта лайнера с удлиненным фюзеляжем, что увеличит число пассажиров от 110 до 125 человек. Создание такого самолета планируется завершить к 2018 году. Новый лайнер потребует разработки другого крыла с лучшими аэродинамическими характеристиками.

Эта статья создана по материалам сайта http://superjet.wikidot.com/ и призвана унять массовую истерию по поводу нового отечественного самолета Сухой Суперджет-100 в интернете.

Миф первый - двигатели пылесосы.

История мифа

Противниками проекта SSJ100 делались заявления о невозможности эксплуатации Superjet 100 в связи с двигателями, расположенными под крылом, например:

«Вследствие низко расположенных двигателей самолет, по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче – принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета.»

Теория

С точки зрения обывателя высота расположения двигателя - единственное, что определяет вероятность попадания посторонних предметов в двигатель. Специалисты же придерживаются другого мнения:

Преимущественно попадание посторонних предметов и частиц в газовоздушный тракт компрессора происходит:

• во время рулёжки, разбега и пробега из-под передних и основных колёс шасси;
• из-под струй газов при позднем закрытии створок реверса тяги при посадке самолёта;
• при работе двигателя на стоянке из-за возникновения вихревого жгута под воздухозаборником на поверхности ВПП.

И в самом деле. Вихревой шнур - штука нежная, разрушается ветром, или движением на скороссти выше 50 км/ч. С другой стороны, жёсткая резина покрышки, на которую опираются тонны самолётного веса, выбрасывает из-под себя мусор с качеством хорошей катапульты. Таким образом для безопастности самолёта важнее не расстояние от воздухозабоника до ВПП, а положение двигателя относительно конуса выбросов стойки шасси.

Конструкция

Естественно, что конструктора ГСС прекрасно знали про все эти особенности и учитывали их при проектировании самолёта. Доказательство этому - материалы эскизного проекта , благополучно попавшие в сеть. Основной вывод вкратце: самолет RRJ относится к безвихревым машинам, вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен.

Понятная картинка

Практика

Самолёт вместе со своими низкими двигателями летает уже не первый год. Как известно, практика - критерий истины, можно даже сказать, единственный критерий. Значит, надо обратиться к опыту тех, кто работал непосредственно с самолётом и прочесть комментарии специалистов .

Аэродинамическая схема турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением имеют все иностранные магистральные самолеты, эксплуатирующиеся в России. Необходимо отметить, что в 2011 на иностранные самолеты пришлось 89% пасажирооборота Российских компаний

Низкое расположение двигателей (около 0,5 м) имеют 56 % магистральных самолетов России (Boeing 737 и др. Airbus 318/319/320/321 etc., а также SSJ-100

Boeing 737 - самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Сегодня каждые 5 секунд взлетает один самолёт этого типа, на всех широтах, в эксплуатации с 1968г. Многолетняя успешная практика эксплуатации этого самолёта в России доказала возможность безопасной эксплуатации самолёта с низкорасположенными двигателями на ВПП аэропортов России.

В частности, авиакомпания «Якутия» имеет 2 единицы Boeing 737-800, 3 единицы Boeing 737-700, а также заказала два Superjet-100.

С другой стороны, высокое расположение двигателей (1,65м) (лётно-технические характеристики Ан-148) на ближнемагистральном пассажирском самолете ан-148 не позволило избежать попадания посторонних предметов со взлетно-посадочной полосы, что вынудило провести соответствующие доработки:

«По словам И.Кравченко, при эксплуатации Ан-148-100 были отмечены попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы, но совместно с самолетчиками эта проблема была устранена, все разработанные мероприятия внедрены, а выпущенные ранее самолеты доработаны.»()

Миф второй - попил бюджета.

Сколько стоит Суперджет для бюджета России?

В прессе и на многих форумах бытует мнение что «программа Суперджет-100 безумно дорогая», называются дикие и лживые цифры в десятки миллиардов долларов. Программу обвиняют чуть ли не в развале всего российского авиапрома и «забрали все деньги».

…На практике имеем стабильную господдержку проекта ССЖ в лице ГСС/Сатурн; даже проект 204CM финансируется по остаточному принципу.

…Если бы, да кабы средства госбюджета, потраченные на проект ССЖ, были направлены, например, на развитие и совершенствование проекта Ту-204/214…, то думаю, положительный экономический эффект для РФ был бы гораздо больше…

Правда же такова, что Суперджет-100 получил всего 5% всех государстванных денег, выделенных на отечественный гражданский авиапром. Меньше, чем бюджет вложил в реконструкцию Большого или Мариининского театров, меньше чем проект строительства электрички до аэропорта Пулково.

В ФЦП «Развития ГА до 2015 г» перечислены все финансировавшиеся проекты: SSJ, МС-21, Бе-200, Ил-96Т-300 / 400, Ту-204 / 214 / 204СМ, Ми-38, Ка-62, а так же SaM-146, НК-93, ПС-90А-2, ПД-14 и т.д.

Бюджет на весь авиапром по ФЦП 2002-2010 111 млрд. 808,8 млн. руб. (естественно военная авиация сюда не входит)

Бюджетные деньги на весь авиапром 2011-2013: 144 млрд. 118,2 млн. рублей.

Итого на развитие гражданского авиапрома на период 2002 - 2013 выделено 255,9 млрд. рублей.

Миф третий - отверточная сборка.

Отверточная сборка - неприменимость термина к Суперджет-100.

Во-первых, что такое «отверточная сборка»?

Согласно Расселу Р. Миллеру, «Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges» , производство по такому способу возникает, когда местные поставщики предлагают комплектующие по большей цене или менее качественные, чем зарубежные поставщики. Поэтому выгоднее организовать производство по лицензии, использовав готовый продукт.

Таким обрвзом можно выделить основные критерии определяющие понятие отверточная сборка:

• 1. нет необходимости производить разработку продукта;
• 2. нет необходимости проводить испытания прототипов;
• 3. нет необходимости проводить сертификацию;
• 4. в страну ввозится набор деталей;
• 5. в страну ввозится инструкция для сборки;
• 6. нет необходимости в раскрутке бренда - он уже известен.

Попробуем разобраться в критериях по пунктам:

• 1. самолет разработан в России компанией ГСС;
• 2. испытания прототипов осуществлены в России отечественным производителем;
• 3. сертификацию продукта осуществлял разработчик самолета, т. е. снова Россия;
• 4. набор деталей ввозимых в страну это единственный пункт, на который опираются критики программы Суперджет, но этот пункт далее мы рассмотрим более подробно;
• 5. инструкция для сборки принадлежит российской компании и сборка самолета осуществляется в этой стране;
• 6. бренд Superjet раньше не существовал (в отличие от Боинг, Эрбас или даже Ан и Ту).

Таким образом уже по пяти критериям из шести самолет Суперджет не соответствует понятию "отверточная сборка".

Почему нужны иностранные компоненты?

Причина выбора иностранных поставщиков - не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий - возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован.

По этой причине, в системе кондиционирования воздуха Суперджета есть система обнаружения утечек: в составе российских систем кондиционирования воздуха она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ, рыночные возможности были весьма туманными.

На сколько процентов SSJ состоит из импортных комплектующих?

Одна из основных претензий критиков: Суперджет-100 - «не наш», потому как имеет большое количество иностранных компонент.

«В SSJ 80% импортных комплектующих.»

Так какое количество иностранных компонент в SSJ?

Точной информации нет, так как самолет это очень сложный агрегат и содержит в себе огромное количество приборов, датчиков, систем и т. п. Можно-ли применять понятие "количество компонент" в данной ситуации? Что если ОАК закупит миллион болтов иностранного производства и установит их в произведенном в КнААПО планере Суперждета? Тогда по отношению к миллиону болтов один планер будет одной миллионной процента. Это ли не показатель бреда в умах применяющих подобные сравнения?

Но можно произвести сравнения в разрезе финансов. На сколько процентов в финансовом плане Суперджет состоит из иностранных компонентов?

Чтобы узнать долю импортных комплектующих, надо зайти на официальный сайт ГСС , выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них.

Получится:

• В 3 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 61,5%.
• Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
• В 1 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 41,1%.
• В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.6%.
• В 2009 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 56,5%.
• В 2008 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 18,2%.
• В 2007 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 55,4%.

Как видно, доля импортных поставок колеблется в районе 50-60%, цифры в 80% нет и близко.

Число 80% озвучил депутат Миронов на одном из заседаний Думы. По поводу того на каком основании он сделал такие выводы могу предположить, что это отношение количества поставщиков иностранных компонентов к отечественным. Т. е. из всех поставщиков компонентов SSJ 80% иностранные. Но подобное сравнение аналогично отношению миллиона импортных болтов к одному отечественному планеру.

А как у них?

Смотрим список компаний участвующих в производстве самолета Boeing 787 Dreamliner. (Внимание, сайт без регистрации позволяет просмотреть 7 страниц в месяц!)

При этом...

Список компаний участвующих в производстве самолета Airbus A380.

Среди многочисленных комплектующих А380 есть и детали российского производства. В частности, стойки шасси, теплообменники и системы кондиционирования. Кроме того, российские специалисты участвовали в разработке технической документации А380.

Список компаний участвующих в производстве самолета COMAC ARJ21 (Китайский конкурент SSJ100).

Всё, от алюминия до двигателей, от шасси до стёкол, от электросистем и до заклёпок в новейшем китайском самолёте - западного производства.

Список компаний участвующих в производстве самолета Embraer E-Jets (Бразильский конкурент SSJ100).

На фоне EMB наш суперджет просто суперроссийский. Подумайте:

• ВСЁ проектирование и ВСЕ испытания (статика, ресурс и пр) велись в России. У Эмбрайера это импорт.
• ВЕСЬ фюзеляж и крыло SSJ делают в России. У Эмбрайера это импорт, 4 из 6 "бочек", крыло, оперение - делают за рубежом.
• Композиты для SSJ делают на ВАСО, у Эмбрайера всё импорт.
• Метал для Суперджета - российский, у Эмбрайера и заклёпки и металл - импорт.
• Дизайн кабины пилотов Суперджета делала жуковская фирма, у Эмбрайера всё импорт.
• В создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (Гидромаш, Теплообменник, Скат) и ульяновские, у Эмбрайера всё импорт.
• Фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%.

Однако Эмбрайер все считают бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой. Что мешает кому-то считать SSJ российским самолетом? Вероятно, или недалёкость, или ангажированность, или проплаченность конкурентами.

Список компаний участвующих в производстве самолета Mitsubishi MRJ (Японский конкурент SSJ100).

Список компаний участвующих в производстве самолета Bombardier CRJ1000 (Канадский конкурент SSJ100).

У Айрбаса, Боинга, Эмбраера, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями. Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается псевдопатриотическим идеями в стиле «ставь отечественное». Мало ли или много отечественных ПКИ - производителю самолетов никогда не важно, ему надо сделать изделие «самолёт», да так, чтобы он был не хуже конкурентов! И не задача авиапроизводителя поднимать всю отрасль, у него на это никогда не хватит ни средств, ни времени. Задача подъема отрасли важна, но этим должны заниматься другие структуры, никак не КБ и не самолетостроитель.

Подумайте, что было бы, если бы на суперджет НЕ поставили все наилучшее что было на момент проектирования. А поставили по принципу «лишь бы отечественное». Ответ очень простой: получился бы очередной Ту-334, самолёт, несертифицируемый на западе и не продаваемый даже в самой России.